ЗБРОЙНІ СИЛИ УКРАЇНИ

Історія:

До розробки турбореактивного лі-така Іл-76 колектив ОКБ приступив відповідно до наказу Міністра авіа-ційної промисловості СРСР від 28 червня 1966 Наказом пропонува-лося провести дослідницькі роботи з визначення можливості створен-ня середнього військово-транспор-тного літака з чотирма двигунами турбовентиляторів, "призначеного для виконання завдань, покладених на військово-транспортну авіацію центрального підпорядкування і на фронтову ВТА по посадковому і парашутному десантувані військ, бойової техніки та військових ван-тажів ".

Проектування транспортного літа-ка з пропонованими до нього різно-манітними вимогами, надиктовані універсальністю застосування літа-ка, є технічно важким завданням. Для літака Іл-76 це завдання ще більше ускладнювалася вимогами щодо забезпечення експлуатації літака на грунтових аеродромах обмежених розмірів та отримання в цих умовах порівняно коротких для такого класу літаків довжин розбігу і пробігу. Тому необхідно було шукати нові технічні рішення і проводити додаткові дослідження. Зокрема було потрібно створити спеціальне багатоколісного шасі підвищеної прохідності.

Порівняно короткий розбіг і пробігу забезпечувалися наступними конс-труктивними рішеннями:

• аеродинамічним компонуванням крила помірною стрілоподібності з високоефективною механізацією;

• підвищеної тяговооруженности за рахунок установки на літак чотирьох двигунів із злітною тягою по 11760 даН (12 000 кгс), забезпечених реверсивними пристроями тяги для гальмування літака при пробігу;

• високоефективної гальмівною системою коліс основних опор літака.

Споруда першого опитного літака була завершена на початку 1971 р. Літак викотили на Центральний аеродром міста Москви. Як відомо, знаменита Ходинка розташована всього в шести кілометрах від Кре-мля, але перший політ належало виконати саме звідси. Аеродромні відпрацювання літака проводили колективи цеху загальної збірки під керівництвом В. М. Орлова, лабора-торно-стендового комплексу під керівництвом В. П. Боброва та бригади літака під керівництвом старшого наземного механіка В. В. Лебедєва. Загальне керівництво роботами з підготовки до першого вильоту літака було покладено на провідного інженера з льотних вип-робувань літака М. М. Кисельова. 25 березня 1971 екіпаж на чолі з Заслуженим льотчиком-випробува-чем Е. І. Кузнецовим виконав пер-ший політ на першому досвідче-ному літаку Іл-76, зробивши поса-дку на аеродромі Раменське.

Відразу ж після перельоту літака на льотну базу підприємства почався заводський етап льотних випро-бувань по розділу визначення льо-тно-технічних і злітно-посадочних характеристик літака.

У травні того ж року літак був продемонстрований керівникам країни, на підмосковному аерод-ромі Внуково, а потім вперше був представлений на міжнародному авіаційно-космічному салоні в Па-рижі.

Практично через два роки з того ж Центрального аеродрому був підня-тий другий дослідний літак Іл-76. Перший політ на цьому літаку вико-нав екіпаж на чолі з льотчиком-випробувачем Г.Н. Волоховим. Про-відним інженером з льотних випро-бувань був П.М. Фомін, а потім В.В. Смирнов. Літак приступив до льо-тних випробувань , а також піло-тажно-навігаційного прицільного комплексу.

5 травня 1973 здійснив перший політ перший серійний літак, він же став третім дослідним літаком, який з аеродрому ташкентського авіаційного заводу підняв екіпаж льотчика-випробувача AM Тюрю-мін. Цей літак приступив до льот-них випробувань по розділу бойо-вого застосування (відпрацювання питань посадкового та парашут-ного десантування особового скла-ду, вантажів та техніки). Провідним льотчиком-випробувачем цих ви-пробувань літака Іл-76 був О. М. Тюрюмін.

У листопаді 1973 року виконав перший політ другий серійний (четвертий дослідний) літак. Цей літак підняв у повітря екіпаж льот-чика-випробувача С.Г. Близнюка. Випробування проводила бригада під керівництвом провідного інже-нера Г.Д. Дибунова, а потім П.М. Фоміна. На цьому літаку відпрацьо-вувалося його озброєння. 15 грудня 1974 завершилися Державні випро-бування військово-транспортного літака Іл-76. Цей етап випробувань проводили випробувальні бригади Державного Червонопрапорного науково-дослідного інституту імені В. П. Чкалова. Всього на чотирьох дослідних літаках виконано 964 польота з нальотом 1676 годин.

Перші літаки Іл-76 почали надхо-дити в 339 військово-транспортний ордена Суворова III ступеня авіаційний полк, що базувався в білоруському місті Вітебську. Це був саме той полк, на базі якого прохо-див випробування з бойового зас-тосування перший серійний літак Іл-76. Командиром полку в цей час був полковник А. Е. Черниченко, який разом з командиром гвардій-ської Смоленської орденів Суворова і Кутузова дивізії ВТА В. А. Грачо-вим, надавав величезну допомогу в проведенні льотних випробувань літака Іл-76.

21 квітня 1976 вийшла Постанова Уряду СРСР про прийняття на озброєння військово-транспортної авіації військово-транспортного лі-така Іл-76 з чотирма двигунами турбовентиляторів Д-30КП.

:Особливості

Вибору схеми літака передував ретельний аналіз особливостей вітчизняних і зарубіжних транс-портних літаків. До осені 1969 був побудований повномасштабний макет літака. Головою макетної комісії був командувач ВТА Г. Пакілев. Було вислухано доповідь і оглянутий макет. Літак не вик-ликав захоплення у комісії, більше того, Іл-76 здався незграбним, громіздким, він ніби тиснув і зали-шав відчуття неповороткості, але час підтвердив правоту творців. При проектуванні літака однією з складних проблем було визначен-ня оптимальних розмірів фюзе-ляжу, його конфігурації, а також розташування і розмірів вантаж-ного люка.

Для зниження опору фюзеляжу було прийнято рішення виконати нижній обвід хвостовій частині фюзеляжу округленим в пере-тинах. Поперечний перетин ванта-жної кабіни було вибрано шири-ною 3,45 м і висотою 3,4 м зі зріза-ними верхніми кутами, довжиною 20 м без урахування рампи. Про-стір під підлогою вантажної кабіни використовується під допоміжні вантажні відсіки для розміщення різного спорядження. Навантажен-ня здійснюється через задній люк, що закривається рампою і трьома стулками. Рампа може займати кілька положень, завдяки чому можлива погрузка з кузова авто-мобіля, а повністю опущена - для заїзду колісної та гусеничної тех-ніки.

Створення похилого вантажного люка, що забезпечує можливість скидання важких великогабарит-них вантажів на платформах ме-тодом парашутного зриву. Кабіна екіпажу розділена на верхню, в якій розміщується основний екі-паж, і нижню, в якій розміщується штурман з комплексом обладнан-ня. Крило літака з потужною меха-нізацією забезпечує гарні льотні і злітно-посадочні характеристики. Для підвищення прохідності Іл-76 оснащений багатоколісним шасі: на носовій і кожної з чотирьох основних стійок є по чотири ко-леса. Візки шасі розташовані не вздовж, а впоперек, що покращує використання його на грунтових аеродромах.

На базі Іл-76 створені різні моди-фікації, а всього було випущено близько 950 машин різних варіа-нтів. У липні 1975 літак встановив 25 світових рекордів, два з яких особливо вражають: з вантажем в 70 т літак показав рекордну шви-дкість в 850 км / ч по замкнутому 1000-км маршруту і з вантажем в 70 т досяг висоти 11 875 м.