ЗБРОЙНІ СИЛИ УКРАЇНИ

Історія:

1964 р. розробники запропонували проект нового варіанту літака, який отримав позначення Ан-26 і відріз-нявся новою конструкцією носової і хвостової частин фюзеляжу. У носі було вирішено розмістити кабіну штурмана з застікленням по типу Ан-12. У хвостовій частині розташо-вувався грузолюк, що закривається трьома стулками. При повітряному десантуванні вони відкривалися всередину фюзеляжу, а при наземному завантаженні нижня ви-користовувалася як трап. Новий літак міг транспортувати і скидати в повітрі не тільки вантажі, але і легку техніку ВДВ. Проте команду-вання ВПС вважало, що їм така машина поки не потрібна. І все ж успішна експлуатація літаків Ан-24 з необладнаних аеродромів і відсут-ність у Міністерства оборони пов-ноцінного легкого ВТЛ підігрівали інтерес військових до Ан-26. Розу-міючи це в 1966 р на КМЗ вирішили не чекати офіційного замовлення і приступили до подальшої розробки літака в ініціативному порядку.

Була спроектована нова хвостова частина машини з великим грузо-люком, який закривався рампою оригінальної конструкції. За рік до описуваних подій в ОКБ підготували проект середнього транспортного літака Ан-40, для якого В.Т. Чміль, В.А. Максімов, В.Т. Шведов, В.І. Орехов і М.Е.Бабкін розробили нову рампу . Вона забезпечувала герме-тичне закриття хвостового люка в польоті, служила трапом для наван-таження самохідної техніки, могла зсуватися під фюзеляж, дозво-ляючи вести завантаження з кузо-ва автомлбіля або скидати вантажі в повітрі. Така конструкція була запатентована в 8 країнах, вклю-чаючи США, Францію і Англію. На її базі і був зроблений аналогічний агрегат для Ан-26.

12 березня 1968 вийшло спільне рішення МАП і ВПС про розробку Ан-26. Злітну масу машини нале-жало довести до 24 т, у зв'язку з цим творцям літака довелося поси-лити крило і застосувати двигуни АІ-24Вт із злітною потужністю 2820 е.к.с. Для підвищення прохідності використовували дослідні колеса КТ-157 з високопрофільними ши-нами. Нова хвостова частина фюзеляжу збільшувала аеродина-мічний опір літака, і треба було знайти шляхи його зниження. Аеро-динаміки очолювані Ю.Ф. Красон-товичем, запропонували встанови-ти в районі хвостового люка гре-бені. Це пристосування виступає, як "міліціонер у натовпі", - зауважив провідний спеціаліст аеродинаміч-ного відділу ОКБ О.В.Флорінскій, - воно організовує потік, що сходить з крила і оточуючий фюзеляж, потім згортає його з мінімальною втратою. Це призводить до знач-ного зменшення опору всього літа-ка. Форму і розміри гребенів, а також місце їх розташування визна-чили під час аеродинамічних про-дувок, використовуючи фанерні пластинки, прикріплені до моделі літака за допомогою пластиліну. Ще одним завданням аеродинаміків стало визначення навантажень, що діють в польоті на зрушену під фюзеляж рампу. Проведені дослід-ження дозволили знайти оптима-льне положення рампи, при якому на неї діяли мінімальні наванта-ження.

Першою проблемою, виявленою в ході ДВ, став недобір на 15 км / год заявленої максимальної швидкості на крейсерській висоті 6000 м. У зв'язку з цим антонівці стали облагороджувати Ан-26, напри-клад, встановили обтічник блістера штурмана.

Випробування Ан-26 в умовах спеки і високогір'я виконав екіпаж на чолі з льотчиком-випробувачем ОКБ В.А. Залюбовскім. Програма проводилася у Вірменії, в т.ч. на грунтовому аеродромі Ахалкалакі (1600 м над рівнем моря), розта-шованому поруч з турецьким кор-доном.

Підготовка до серійного випуску Ан-26 на Київському авіаційному заводі (директор В.А.Степанченко, представник КМЗ - Н.І.Соболь) почалася в 1968 р. Підприємство в цей час інтенсивно розвивалося, нарощувало випуск Ан-24 (до 90 шт. на рік) і без особливих проблем ос-воїло нову машину. Перша серійна машина вийшла з цеху 29 серпня 1969. У першій половині вересня на ній були виконані чотири польоти за програмою випробувань голов-ного серійного зразка, у вересні екіпаж ГК НДІ ВПС (командир І.Я. Марков) виконав ще два конт-рольно-приймальних польота,після чого машина отримала допуск до експлуатації в стройовій частині.